令和4年3月9日（水曜日） 14時00分～16時00分
Web会議
遠藤 守 【主査】
渥美 正博
石田 真康
稲谷 芳文
大貫 美鈴
小川 厚
鬼塚 慎一郎
重枝 和冨
新谷 美保子
竹森 祐樹
中須賀 真一
永田 晴紀
牧野 隆
研究開発局長 真先 正人
大臣官房審議官 原 克彦
宇宙開発利用課課長 福井 俊英
宇宙開発利用課企画官 笠谷 圭吾
宇宙開発利用課課長補佐 横井 奈央
宇宙開発利用課課長補佐 木元 健一
（説明者）
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）
研究開発部門 第四研究ユニット ユニット長 沖田 耕一
【遠藤主査】皆さん、定刻になりましたので、ただいまから文部科学省研究開発局の革新的将来宇宙輸送システム実現に向けたロードマップ検討会の第14回の会合を開催させていただきます。委員の皆様には御多忙のところをお集まりいただきまして、ありがとうございます。
それでは、まず事務局から本日の会議に関する事務連絡、お願いいたします。
【笠谷企画官（事務局）】文部科学省事務局でございます。
本日は13名の委員の方々に御出席いただいております。
次に、本日の資料ですが、お手元の議事次第4ポツのとおりですので、御確認ください。
また、オンライン状況について、音声がつながらない等の問題がございましたら事務局へメール、電話等で御連絡ください。
また、本日予定しております議事の5でございますが、審議の円滑な実施に影響が生じるものとして、非公開とすることが適当であるため、ロードマップ検討会設置資料5ポツの（2）の定めにより、審議及び資料については非公開とさせていただきます。
ですので、議題4が終わった後に、改めて御案内いたしますが、5のところは事務局と委員の方のみでやらせていただきますので、傍聴の方は4が終わり次第御退席いただくという流れになりますので、よろしくお願いいたします。
事務連絡は以上でございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。
それでは、議事に入りたいと思います。
まず、1番目の議題は前回の議論の整理ということでございます。前回事務局から段階的な事業化及び研究開発を支える環境整備について、また、高頻度往還飛行型を開発する民間事業者等の確認について等の説明がございました。
それに関しまして、委員の皆様から御意見を頂いております。その中で主な意見を事務局側で整理をしていただいておりますので、これをまず説明をしていただきます。
では、お願いします。
【笠谷企画官（事務局）】文部科学省事務局でございます。
それでは、資料14-1について御説明させていただきます。
前回の検討会での各委員から以下の意見を頂いております。
まず、自国で技術開発する以外に、海外から宇宙機をもっと商売したいとか、また海外から誘致したいということで、法整備とか射場整備が先行して進めなければならないということもあり得て、技術開発に先んじて環境が整っていくという面で、企業にとってウェルカムなので、そういうことも想定いただいた方がよいという御意見があります。実際、2月の下旬にも大分県とシエラ・スペースの提携とか、そういう外資をめぐる動きというものは生じていることは事実でございます。
基本的に、文部科学省のこのロードマップ検討会の前提といたしましては、研究開発を進める上での課題ですとか環境整備ということでもありますが、ただ、それをベースにはしておりますが、実態として、このような法整備とか射場の整備とか、そういうことが先行してくるということはあり得るかと思います。そこは実態とともに、また関連するところで、ここについても検討していければというふうに思っております。
続きまして、高頻度往還飛行型がスペースシャトルと同じ有翼タイプになるのかどうなのか。また再整備という概念もオーバーホールのような形の再整備をやってしまうと、かなり費用がかかってしまい採算性が出ない話になってくるので、そういう意味でスペースシャトルをLessons Learnedとして議論したらどうかというお話を頂きました。
これを踏まえまして、本日の議題、次の議題でございますが、再使用型における整備運用についてということを加えております。JAXAの方から、まずはスペースシャトルの事例等を、この再整備に関わる費用、運用の問題、スペースシャトルの課題とかについて、後で御説明してもらう予定でございます。
続きまして、スペースプレーン型を想定した場合の技術のクリティカルパスは、ロケット型とは違うのではないか。
マイルストンを組みながらやっていくのは正しいと思うが、最初から規模を含めて大きなものをつくり始めないでよいのかですとか、また、小型のロケットとかで衛星とかをアンカーテナントするステージは、むしろそれがスタートラインであると。技術提供とかはほぼ何もせずに民間の小型ロケットでよいものができたら買うアンカーテナンシーの仕方もあると。小型ロケットの技術力を有する民間事業者が出てきたら、その中で野心的なプレーヤーと本格的な高頻度型を目指すというようなところと一体となって、コラボレーションしてやっていくやり方もあるのではないかということ。
また、途中のステージゲートは、必ずしも有人とか特定しない方がいいと。低軌道への物質の大量輸送とかそういうものもあるのではないかというふうな御意見を頂きました。
で、正に高頻度往還飛行型の飛行形態は、まず我々この5年刻みのところは必ずしも何か縦打ちだけを念頭に置いているというわけではありません。ただ実際問題、この高頻度往還飛行型の開発事業者の方が手を挙げてきて、その方々の実態、提案する飛行形態ですとか、そのようなことによって詳細の技術パスというのは、少しこの5年のものとは異なってくる可能性もあるかと思います。
ですので、今ロードマップ検討会では、取りあえず5年刻みで出しているというものは、段階的な事業化を行っていくということですとか、あと技術実証レベルのステージゲートを設けていくということでの飽くまでも一案でございます。実際の、この民間事業者が手を挙がってくるという段階で、正に子細については、協議して検討していくというものかと思っております。
次に、極超音速での帰還に耐える軽量構造の開発には設計するため、実験・実証を多頻度で実施していく必要がある。また、その法改正が必要な場合に備えた動きを取るべきであるとか、再使用機の法整備には再使用実験で得られたデータの蓄積が欠かせない。法整備の準備とデータ取得のスケジュール上のリンクが重要という御意見を頂きました。
こちらについても、今回、毎回の論点として一案を作成しております研究開発を進める上での課題で、課題の観点として技術レベルとリンクさせて法令事項等とか環境整備等を取り上げております。民間事業者のお考えですとか、研究開発の進捗によって、こちらについても変わり得るかと思いますが、そこも具体的な御意見を頂きながら検討していきたいというふうに考えております。
続きまして、有人化させるところのアプローチで、アメリカと二つ大きな違いがあるのは、日本においては、一つは有人ミッションのアンカーテナントをできるかどうかというところ、2点目は日本の場合、官と民を含めて、なかなか今どこも有人をやっていないということでプルーブンな技術がないというようなところで、日本独自のプログラムを考えなければいけないという意見。
また、有人輸送の実績は何もないところで、何を動機としてやっていくのかということ。一つは将来人を輸送するような大きなマーケットがあるというような、正に大きな投資をどう呼び出せるかという産業化の話と、安全保障の議論というようなところを束ねて考えていく必要があるのではないかというふうな御意見を頂きました。
それで、まず昨年の6月に、こちらの検討会の方でまとめましたロードマップ自体にも書いてあることではあるのですが、この高頻度往還飛行型は確かにP2Pを目指して、それがP2Pなので基本的には人が乗っているということで、正に有人だということですが、高頻度往還飛行型の開発は民間事業者にやっていただくということではあるのですが、こちらは別に全て有人、民間事業者にお任せするということではございません。
再三議論はさせていただいておりますが、それに必要な要素技術の研究開発ということについては、JAXAの方でもしっかりやっていくというふうに考えております。ただ、やはり委員の言われたように、JAXAはまだ有人飛行の実績とか、まだそこの研究開発というものも全然具体のものということではありませんので、本日は議題として有人飛行実現に向けた検討項目ということで、今の状況ですとか、どういうところが有人になると、より検討していかなければいけないだろうかというふうな、少し論点を提示させていただきたいと思っております。
基本的には、その高頻度往還飛行型の有人に必要な技術の要素技術についても、JAXAがしっかり取り組むということではあります。また、どのような技術をやっていくのかということは、こちらも開発事業者というところが明らかになってくれば、また、その方たちのリクエストというか、希望とかも聞きながらやっていくところを、更に詳細化をしていくということかと思います。
次に、議論している将来のゴールというのは、今はない極めて先端的な技術がないとできないという部分が大きいという意味から、あるいはそういう高度なものをつくるからこそ競争力も出てくるという意味で、先端的な研究開発を誰がどうやってリードしていくのかということは大事な議論であると。
ロードマップの線表は、高頻度往還飛行型に比重が置かれているようにも見えるため、見せ方を工夫してはどうかという御意見を頂きました。
このロードマップ検討会は、どうしても民間事業者に事業予見性を持たせるためですとか、またアンカーテナンシー等が必要であるということで、ここは少し高頻度往還飛行型についての検討というか、そちらの方の御意見聴取がどうしても多くはなってきておるのですが、実際このロードマップの将来輸送系というのは、基幹ロケット発展型と高頻度往還飛行型の二つでもって、将来宇宙輸送システムのロードマップというふうに位置づけておりまして、こちらの両輪の相乗効果で研究開発を推進してまいりたいというふうに思っております。
ですから、この高頻度往還飛行型でP2Pだけが成功すれば、我々成功ということでもありませんし、逆に基幹ロケット発展型で再使用が成功すれば成功ではなくて、この二つがそろって最終的には宇宙アクセスへの抜本的な低コスト化、これが図られるということが、このロードマップの成功というふうに考えておりますので、そちらの方を改めて明示したいというふうに思っております。
また、民間事業者が必要とする要素技術については、先ほどの有人の部分も含めてではございますが、そこはJAXAがしっかりある程度の技術レベルまで要素技術のレベルを上げてということをやらせていただきたいというふうに思っております。
最後に、基幹ロケット発展型の第1ステップがサブスケールモデルになっているが、基幹ロケットで部分的に技術実証するパスを加えてはどうかという御意見があります。我が国における宇宙輸送システムの技術性確保のために、国が責任を持って主体的に要素技術を獲得・蓄積させるためにも、基幹ロケット発展型の開発は非常に重要と考えております。
H3の開発状況ということもありますが、それらも踏まえて、そのような何か基幹ロケットで実証する機会があるかどうかということは慎重に検討していきたいというふうに考えております。
事務局からは、前回の意見についての御紹介は以上でございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。
それでは、ただいまの御説明に対して御意見、質問等ありましたら、例によって挙手で合図を頂きたいと思います。よろしく、どうぞ。
よろしいでしょうか。
それでは、2番目の議題に移りたいと思います。
2番目は、前回の議論の中で再整備の運用について御意見ありました。そのためにスペースシャトルの事例等を参考に事務局側で整理しております。JAXAより説明を頂きたいと思います。
それでは、JAXAの沖田ユニット長、お願いいたします。
【沖田ユニット長（JAXA）】JAXA沖田の方から御説明します。
次のページ、お願いします。
シャトルにおける点検整備の概要ということで、ここの右下の図にございますけれど、Space Shuttle Operations and Infrastructureと、2015年にまとめられた資料ですけれども、このスペースシャトルの運用とインフラというところで、設計根本原因と影響のシステム分析といったところから抜粋してまとめてございます。
まず、冒頭は氷山というのがシャトル全体の運用コストですけれども、数億ドル規模のコスト構造になっています。1回の打ち上げが600万ドルから1,200万ドルといったような世界ですけれども、直接的に見える小さなコストといったところが、この氷山の出てきているところですけれども、その下には間接費、それから固定費といったものが存在していると。
この大きな固定費、間接費といったものは、直接工数の作業を支え、打ち上げ作業など、目に見える直接工数をより低減するために必要不可欠と。シャトルの場合有人なので、機体に不具合があっても、1日後には打ち上げられるような体制を整えるとか、そういったところも含めてだと認識しています。
この間接、固定費ですけれども、信頼性の低いサブシステムの継続的な改良、安全やミッション保証のための解析や審査会対応といったところで、多数の技術者を維持しなければならなかったといったようなところが記述されてございます。
次のページをお願いします。
これが先ほど御説明したシャトル運用費全体像です。この一番下にマーキングしていますけれど、大体半分近くが、これら間接費、固定費という割合になってございますと。（A）いう項目がございますけれど、これはネグジブル・スモールか、若しくは別のところに、ワークコストのところで無視していいということで、そういった状況でございます。
次のページお願いします。
これがShuttle Hardware Flowといったところで、どういう流れなのかというものを一度頭に入れておいていただきたいと思いまして、入れてございます。Orbiter、SSME、スペースシャトルのメインエンジンですね、それから外部タンク、固体モーター。固体モーターの再使用をしてございます。こういったところが、全部こういう大きなFlowの中で作業されているということになります。
次、お願いします。
プロセスごとの分析です。シャトルのエレメント、部位の再整備作業、この打ち上げから再打ち上げ作業のうち全体の56 %を占めていると。ターンアラウンド作業と言われているものです。このターンアラウンド作業のうち、計画外のトラブルシュートと修理のカテゴリーで、この56 %のうちの30 %を占めているということで、ここが最大になっていると。
このカテゴリーの内訳というのは、サーマルプロテクションタイル、これは熱防御システムですけれども、それが大体30 %、それからシステムコンポーネントやライン交換可能ユニットのトラブルシュートと交換作業、これが大体20 %。残りが推進系や電気系、その他のシステムのトラブルシュートと交換作業となってございます。この56 %うちの3割というのがこのトラブルシュートと修理といったものです。
次、お願いします。
これは、再整備（ターンアラウンド）の作業分析のデータでございます。
次、お願いします。
このターンアラウンド作業ごと分析といったものも示されてございます。これは号機ごとに一体どれぐらい、どういうふうに作業が発生しているかといったものが分析されています。スペースシャトル81号機から87号機、それから94号機の計8機について再整備作業ごとの作業時間を分析しています。同じ作業をしても、構造・機構系のインテグレーション、これは最初の組立てですけれども、それ以外については作業時間が大きくばらついているというものです。
これは、恐らく号機ごとに再整備、いわゆる交換や修理に必要な作業が異なっているといったところが大きな原因だと推定しています。構造、機構関連再整備といったものは、最短では4,500時間ですけれども最長だと1万2,000時間と。大きいものだと熱制御系再整備というのは2,400時間が約9,000時間と、かなりの割合でずれているといったものがございます。
次、お願いします。
この運用とインフラのコスト増大要因といったところがまとめられてございます。トップレベルの設計根本原因を抜粋しました。
まず、一つ目は予期しないトラブルシュートと修理ということで、代表的なものとして、飛行及び地上システムの信頼性。これはハードウエアの設計寿命と飛行要素の信頼性が、部品総数に関連してということですけれども、これが非常に低いといったところが、予期しないトラブルシュートと修理の原因と。
飛行安全目標、それから地上の安全と保守性のバランスを取るための効果的な手段が打たれていないといったものとか複雑さ、こういったものも原因とされています。
次の複雑な組立て、取扱い、アクセス、及び結合といったところも、このコスト増大要因であると。特にフライト機体ごとに、射点で装着されるサブシステムとコンポーネントの数が多いといったところとか、インターフェースの数が多かったり複雑であったりするとか、こういった様々な課題が発生しているというふうにまとめられます。
次のページ、お願いします。
3つ目としてフライトシステムサービスと。これはOrbiterに新たに装着するサービスですけれども、機体と地上の特別のインターフェースを必要とする異なる流体の種類が多いとか数が多いといった問題とか、定期的な除去、交換、それから機能検証を必要とする期間限定アイテムの数が多いといったような、こういったサービスのところで非常にコスト増大要因になっていると。
それから四つ目として、実証済みシステムの信頼性欠如と機能検証作業が非常に多いといった問題がございます。この宇宙輸送システムオペレーティング環境に対する固有の信頼性の欠如を克服するために、設計上に過剰な冗長化をすると、冗長化をした結果、機能検証作業が更に増大していくと。こういったところがどんどん繰り返されている状況のようです。
それから最後に過剰設備の整備と改修ということで、これも機体と同じように設備の信頼性という問題があるために、この信頼性を確保するために頻繁な、定期的な打ち上げ環境といったところで、地上打ち上げシステムの設計寿命が足りていないというところから、いろいろ改修、再整備、こういったものが発生しているということのようです。
次のページをお願いします。
これだと、この原因、このシャトルがコスト増大、再整備がこんなにかかっているという要因を示しただけなので、さらに、これがなぜ発生したのかといったところを分析されたものが、このSpace Shuttle Integration Lessons Learnedと、Bo BejmukさんというBoeing社の方ですけれども、米国の宇宙政策のパネラーでもございまして、その人がまとめた資料がございますので、御紹介します。
このコスト増大要因が発生した課題ということで、まず一つ目は運用段階におけるコストドライバー。こういったものが非常に大きな要因でございまして、これが起きた原因というのは、開発段階での運用要件の定義が不十分といったところが一つ。この中でも、開発請負業者に対するインセンティブといったものがごく僅かだと。運用するという気持ちがないゆえに、そういう状態が発生しているのではないかと予想しています。
二つ目は、複雑であり多機能を有していまして、劣化していく機体の再利用コストが想定されていなかったと。複雑なシステムの老朽化の再利用性というのは、性能と安全性を維持するために常に十分な注意が必要ということで、この結果として再整備がどんどん必要になっていくというふうなことが起きているということのようです。
これらのコストドライバー要因、こういったものが起きたという要因に対して、Lessons Learnedといったものもまとめられてございましたので、御紹介します。運用のコンセプトは開発前に定義されている必要がある、Lessons Learnedの一つです。二つ目は、事業コンセプトをサポートする請負業者の要件を課していくと、事前に請負業者、いわゆるこの事業コンセプトをサポートする請負業者をちゃんと準備して、それに備えた対応をしていくと。それから開発段階で設計者、地上操作及び飛行運用要件の間に継続性と統合が必要と。ばらばらでやってはいけないということです。
それから複雑性により飛行運用コストが生み出されるといったところがございますので、複雑さを最小限とか、手作業で運用コストが増大というのも自動化を最大化していくとか、開発前に運用寿命を現実的に定義しておくといったところも重要なLessons Learnedというふうにされてございます。
次のページ、お願いします。
スペースシャトルと違いまして、ではSpace X社はどういうふうにやっているのかということに対して、具体的な内容というのは開示されていないので、この再整備期間といったところを見て、一体Space X社はどういうふうに対応しているのかといったところを類推してございます。
もちろん設計、それから初期の設計段階とか、先ほどLessons Learnedにあったような内容というのは、Space X社では、当然盛り込みながら進められているものと類推しています。
Space X社のFalcon 9は、打ち上げ運用の中で、再使用の1回目、2回目、3回目の打ち上げに対して、マーリンエンジンの性能向上や改良を実施しつつ、点検整備の改善を行い、徐々に再打ち上げまでの期間を短縮化していると。
この下のグラフというのが、青が1回目、それから2回目、3回目、4回目、5回目といったデータを並べています。横軸が時間軸だと考えていただければ結構だと思います。このブルーのところというのは、徐々に、再使用を経るごとに再整備期間が短くなっていると。現在では、ほぼ安定化していて、更に先に行くと少し増えつつあると、信頼性でいうボートペールセンズに近いような状況になっていると、2回目、3回目というのも、どんどん下がっているという状況です。
Space Xは、運用における想定外事象、それから補修などを前提に、信頼性を確保しつつ実運用を通じて経験と改善を繰り返すベストプラクティスを実践されているものと類推します。
現在では、再打ち上げは356日から最短26日まで短縮化を実現していると。
ここで、やはり日本においては再使用の経験が乏しいといったところがございまして、再使用の技術蓄積を得る飛行試験場や回収方策の構築が急務ではないかと考えます。
次、お願いします。
回収方策です。各国の回収方策ですけれども、経済性いわゆる打ち上げ能力を最大化する海上回収が世界的な流れになっています。Space Xが左の回収船です。回収船を既に3式目を整備して運用していると。
それからBlue Originも、海上回収を行う回収船の整備を計画中と。欧州においても海上回収を計画中ということでございます。
説明は以上です。
【遠藤主査】ありがとうございます。
それでは、ただいまの御説明に御意見、御質問等ありましたら挙手をお願いします。
渥美さん、お願いします。
【渥美委員】沖田さん、どうもありがとうございました。
非常に細かく分析されていて、分かりやすい中身になっていたと思います。
固定費それから人件費や何か、この費用を差し引いても正味でかかっているのが、結局数十億円、場合によっては100億円単位ぐらいのところまで費用がかかっているという中身かと思うのですが、それでよろしいですかね。
【沖田ユニット長（JAXA）】おっしゃるとおりで、半分は間接固定費で、半分は直接経費で発生しています。
【渥美委員】分かりました。
【沖田ユニット長（JAXA）】そこの内訳というのがトラブルシュートとか不具合といったものが支配的になっているというのが、今日の御説明の趣旨ですけれど。
【渥美委員】はい。そうすると、トラブルシュートが出ないような信頼性の高い設計をしつつ、同時に、その再整備に向けた形のものを検討していくことが重要だということで認識しました。
今委員会の中で再整備、目標としている基幹ロケット、2分の1、10分の1というようなカテゴリーのところからいくと、再整備に億単位をかけないぐらいのところまでのレベルには上げなければいけないということが目標になるので、シャトルの数百億円レベルから、億円単位をかけないぐらいのレベルまで下げるということは、技術的に大きなチャレンジが必要だということだと思います。
P2Pで議論されているように、将来仮に、20人乗りのものができたとしても、再整備に1億かかるとチケット1枚に500万円上乗せしなきゃいけない話になるので、そのレベルでチャレンジしていくということだと認識いたしました。したがって、設計段階から、この辺りを考慮したものにしていかなければいけないということだということだと思います。
一方、日本の中では再使用の経験がないので、これを効率よく取得するアクティビティーが必要で、今御説明にあった形での実証機、特に実物大ぐらいですね、実機大ぐらいの実証機が必要なのではないかなと思いますけれど、そういう構想がどうしても必要になるということだと思います。
一気にここまでの技術のレベルを上げるにしても、ハードルが高過ぎると計画が途中でこけてしまうので、そのステップアップを最初に御説明のあったステップの中で考えていくということになるのだというふうに思います。
洋上回収一つとっても、熱環境にさらされて、さらに、降りた後は塩気にさらされて、それでも腐食しないようにして運用していこうとすると、今度は水洗いとか丸洗いしても大丈夫なロケットにするって言った瞬間に、今のロケットでは耐えられないなというような感覚もありますので、この辺りいろいろなことを試しながら、そのレベルを上げていくということは非常にいい考えではないかというふうに思います。
以上です。
【遠藤主査】ありがとうございました。
そのほか、御意見ございませんか。
永田さん、お願いします。
【永田委員】ありがとうございます。非常によく整理されていて、大変勉強になりました。
その上で費用を、これからの運用コストを削減していくためにどうするのかということなのですけれども、シャトルが開発されたのは70年代で、今から50年前なわけですよね。それに比べると、大分エレクトロニクスを中心に当時は使えなかった技術が今はいろいろ使えるというのがあります。
具体的に言うと、センサーとか、あるいは計装機器の小型化とかも進んでいて、どこかが壊れたときに、ここが壊れましたよというふうに教えてくれるような、そういうスマートなシステムをつくるというのは70年代にはなかなかできなかった話で、そういうトラブルシューティングの助けになるような、スマートなシステムというのをあらかじめつくっておくと、もうどこが壊れているのか最初から分かっていますので、非常に運用がしやすいというのがあると思います。
具体的にはイプシロンロケットはそういう思想で設計されていて、大分知見が蓄積されていると思いますので。ですので、当時使えなかったそういう技術を、どういうところに盛り込んで、それによって、どのくらいコスト削減が可能かと、このシャトルの事例に合わせて考えるときですね。そういった観点での整理をしていただけると、更に把握しやすくなるかなというふうに思いました。
参考に、トラブルシューティングの中で、どこが壊れたのかを探すのにどのくらいの時間がかかっているのかというのは、今頂いた資料の中から予測がつくものでしょうか。あるいは全然分からないでしょうか。
【沖田ユニット長（JAXA）】全然。いろいろそこを注意して読んだのですけれど、なかなか把握が難しそうです。
【永田委員】そうですか。はい、ありがとうございます。
経験上、壊れた場所を探すまで結構時間がかかるというのは、トラブルシューティングの常だと思いますので、意見として申し上げさせていただきました。
以上です。
【遠藤主査】ありがとうございました。
鬼塚さん、お願いします。
【鬼塚委員】ANAホールディングスの鬼塚です。御説明ありがとうございました。
まず、資料の御説明お伺いしまして、非常に私ども航空会社からしますと、正にその整備のところに関しましては、非常にすっと入ってくるような内容、御説明だったかと思っております。正に運用を私どもしている中では、こういった整備の考え方、加えて、今おっしゃっていたような故障箇所の特定、若しくは故障に至らないようにするために、どのように日々点検していくかみたいなところにも非常に労力、コストがかかっているということでございます。
私どもも今250機以上の飛行機、航空機を日々運用していますけれども、これがロケットと一緒かというと、また、それは全く違うものであろうかと思いますが、ただ一方で、現在、文科省さんの共同研究プログラムの中で、整備に関わるポリシーの策定みたいなところをお手伝いさせていただいておりまして、私ども航空会社の知見、ノウハウみたいなものが、少しでもこういうところにお役立ちできるようなところがあれば、是非、どんどんと使っていただきたい。また、そこに我々の価値というのがあるのかなというふうに思っておりますので、今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
以上です。
【遠藤主査】ありがとうございます。
石田さん、お願いします。
【石田委員】沖田さんありがとうございます。
1個少し教えていただきたいのですけれど、今日御説明いただいた資料の3ページになるのですかね、スペースシャトルの運用費全体像で全体が3,000億円ぐらいだったというのがあると思うのですけれど、スペースシャトルの計画そのもので、いわゆる設計開発段階にかかったコスト、製造配備段階にかかったコスト、運用段階にかかったコスト、それぞれ当初計画が幾らで、実際どうなったのか、何倍それぞれのフェーズでかかったのか、その主な要因はという、もう一段階上の、何か分析とかデータというのは、皆様の方でお持ちだったりするものなのでしょうか。
計画と実際との差分というのがどれぐらい起きたのかというのと、設計から運用までのそれぞれの段階でどれぐらい上振れしてしまったのかという、何か全体像がもう一段あると、今回の輸送システムを検討していくに当たって、理論としてより活用できるものになるのかなと少し思ったのですけれど。そういうデータというのは、availableなものなのでしょうか。
【沖田ユニット長（JAXA）】沖田の方からお答えします。
恐らく、どこかで開示されたのを見たような記憶があるのですけれども、開示されていれば当然availableなので、少し調べさせていただきます。SSMEがスペースシャトルのメインエンジンがどうだったかとか、そういったものもどんどん開示されていますので、どこかで見たような気もしますし、あったような気がしますので、調べさせていただければと思います。
【石田委員】ありがとうございます。もし何かそれほどお手間にならなければ、そういったものがあれば拝見できればと思いました。
少し私の経験でいくと、戦闘機の世界とかでも、こういった開発から運用のコストの増大って、結構ここ10年ぐらい世界的に大きな課題になっていて、そういったのを改善するためにデジタルトランスフォーメーションをどう入れるかなんて議論をやっているケースもあるかなと思うのですけれど、やはり設計開発段階における上振れ要因、生産調達段階の上振れ要因、あと維持運用段階の上振れ要因って、それぞれやはり別の理由で結構起きてしまっているケースが多いかなと思ったので、何かその辺りがもしあれば、より議論の参考になるかなと思ったのが背景でございます。ありがとうございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。
そのほかございますか。
よろしければ、先に進めさせていただきたいと思います。
それでは、3番目は有人飛行実現に向けた検討すべき事項についてということで、JAXAで検討していただきましたので、御説明を沖田ユニット長にお願いいたします。
よろしくお願いします。
【沖田ユニット長（JAXA）】よろしくお願いします。
次のページ、お願いします。
日本の有人飛行実現に向けた検討すべき事項ということで、これはこれまでJAXAの中でいろいろ検討してきたもののエッセンスをまとめてきました。で、宇宙船についても検討はしているのですが、様々な課題だらけといったところがございまして、今日は、まずはロケット、それから地上系、それから法令関係、宇宙船以外のものをまとめてございます。
この宇宙船の部分については、様々な形態があるといったところで、どういった形態になろうがロケットの部分、それから地上、それから法令関係、こういったものは大差がないのではないかといったところで、そこにフォーカスしてまとめていきました。
次、お願いします。
ロケットに対する制約や前提条件ということで、ロケットの前提条件としては、進入・退出口が確保されていることとか、船外活動は行わないとか、宇宙船やその運用に必要な装備、それからペイロード質量・体積に含めて設定されているものとか、帰還・緊急帰還は宇宙船で行うと。ロケット側ではこれは考えないと。
それから、ロケットに対する制約として、打ち上げ制約・天候条件、それから窓機能の付与と。この辺りは従来のロケットとは、余り変わらないというところでございます。
次、お願いします。
ロケットに対する検討すべき事項ということで、まずは、システムの安全評価・ハザード制御等のところで、有人安全性や確率論的信頼性・リスク評価手法といったところ、これは対有人対応ですけれども、こういったところが、未成熟、足りていないところがあるといったところがございます。それから、ハザード制御において、これは有人なので、医学的ハザードがあるといったところも未成熟。
それから故障許容が二つ目にございます。これはFailure tolerance to catastrophic eventsにおける故障許容要求は、JAXAの従来の要求を適用することで基本的には満足するということがございますが、ただ故障許容で対象とする範囲が有人輸送ということで、ここも見直さないといけないだろうというところとか、空力制御エフェクターやパラシュートなど未開発のシステムというのがあって、これらについてもどうするのかと。
それから、完全独立冗長を確保することといったところがございます。これまでのロケットだと二重系がほとんどでございまして、異種冗長といったものを作らなきゃいけないということがございます。
これらについては、やればできるのではないかなというふうな感触を持っているところです。
次、お願いします。
それからロケット操作・動作ですね。搭乗員の生存・重要なシステムやサブシステムの分類とそれに対する自律運用機能の付与。これは搭乗員が全部操作しなくてもいいように自律的に運用できるようにしないといけないとかですね。
搭乗員によるロケット操作の基準・シナリオの設定と、その実現方法です。これは基本的に搭乗員よりも先にシステムが検知するということがあるので、ここは人と機械の役割分担、こういったものを考えないといけないといったところがございます。
それから、検知・監視・通知・記録ですね。これらについても、通信・記録データ量の増加やその転送速度が増加していくといったところがございます。
これらについても、定義、それからやれば何とかできるのではないかなというふうな領域ではないかと考えてございます。
次、お願いします。
続けて、またロケットに対する検討すべき事項です。
アボートの機能ですね、これはアボートの機能を付与するということで、射点ハザード時の射点アボート機能とか、射点場でアボートしたときに、これ、いわゆる宇宙船がアボートした先でどこに行くのかとか、そういったところで射場をどれぐらい広げなくてはいけないかというふうな問題が出てきます。
それから推力・高度制御喪失時のアボート機能です。
それから、その他のアボート機能として、故障モードにひもづいての整理が必要ということで、ロケット側での火災発生とか、これは爆発を含むわけですけれども、こうしたときに、確実に宇宙船を守ることができるかといったようなところがポイントになってきます。
それからアボートフェーズごとの帰還方法に関する選択肢の設定。それからアボート区域の設定とか飛行経路です。有人飛行でアボートさせるということになると、いきなり高いところに飛んでいってアボートさせると、宇宙船が助からないという可能性も出てくるので、低高度を飛びながら安全を確認した上で、高高度に移行するといったような飛ばし方をするというのが一般的です。
そういう意味で、こういったアボートのところが決定的にJAXAの中では足りていないというふうに考えています。
それから、宇宙船・搭乗員環境の確保と。これも有人ということで、宇宙船や加圧スーツへの与圧・酸素供給、こういったものが必要といったことになります。
次、お願いします。
ロケットの検討ですけれども、人体への影響考慮ということで、加速度・回転速度、人にかかる環境の制約、それから人体への損傷リスク・影響評価の確立、それから音響、それからロケット自体の騒音、これらについても人体への影響評価、あと放射線とか毒性危険物レベル、こういった人体への影響考慮が必要と考えてございます。
次、お願いします。
それから、緊急時を想定したインターフェースの確保ということで、搭乗員の退避がしやすいロケットインターフェースとかですね。これは、退避判断から90秒以内に支援なしで全搭乗員の退避ができるようにしなきゃいけないとか。
それから、考慮を要する可能性がある事項として、軌道上飛行運用中の軌道上デブリとの衝突防止技術です。これも現在の使い切りロケットでもそこそこやってございます。ここの精度をより確かなものにしていくということだと思います。
次、お願いします。
地上設備の関係です。
搭乗員との意思疎通、それからアボート対応で、やはり地上設備を考えなきゃいけないということがございます。
それから緊急時を想定したインターフェースの確保。
それから、あと有人を伴って追加で監視・運用・制御すべきデータ及び信号がある場合は、それを追加するような、そういった項目はあろうということです。
次、お願いします。
運用に対する検討すべき事項といったところで、ここも搭乗員による運用、それから異常時の退避、アボート、それから着陸・着水ですね。こういったフェーズごとに課題が、検討すべき事項がございますという内容でございます。
次、お願いします。
それから訓練・医学に対する検討すべき事項と。これは搭乗員訓練と運用、それから医学関係ですね。内容をお読み取りください。
次、お願いします。
法的検討すべき事項ということで、大きく二つございます。
一つは、乗客搭乗を想定した場合のリスクの説明義務などの追加、それからデータ整理・開示範囲の見直し等の可能性です。どこまでのデータを示したら、いわゆるリスク説明の義務を果たしたことになるかと。この辺りは非常に重要なところだと考えます。
それから、乗務員・乗員の安全と公衆の安全との関係性整理と。ここも、いわゆるミッションの安全性、人の安全性それからパブリックセーフティー、いわゆる公衆の安全性、ここの両立を図らなきゃいけないといったところで、こういった整理がまだ不十分と考えています。
次、お願いします。
それから最後に、日本特有として検討すべき事項があるのではないかといったところで、まず一つは着地場所・天候ですね。これは日本特有として少し考えなきゃいけないと。周りは全部海だといったところがございますので、そういったところを考えなきゃいけないと。
それから、安全に対する日本人独特の感覚です。有人安全性に非常に厳しい社会であるということで、リスクゼロといったものをいつも要求されるのだということ。一方、リスクとして説明していく中で、その共有といったものをどういうやり方でやっていくのかなど、安全に対する日本人の厳しさといったものを検討すべきではないかと思います。
それから設計手法や検証レベルに関する検討すべき事項。これらについては、引き続きやっていけば何とかなるだろうと。
それから最後に、捜索救難ですね。想定外の事象が発生した場合は、日本の国内ではなく海外に着水とか着陸するかもしれないということで、事前に国際調整といったものが必要になってくるのではないかということを考えています。
概要ですけれども、説明は以上です。
【遠藤主査】ありがとうございます。
ただいまの御説明に対して御意見、質問あれば挙手をお願いします。
牧野さん、お願いします。
【牧野委員】沖田さん、大変大事な点の説明ありがとうございました。
多分アポロの時代から、こういうことが大事だとずっと我々は思ってきた。我々と言っても私はアポロのとき小学生ですけれど。多分こういうのが大事な点なのだと思うのですけれども。ただ一方見方を変えてみると、こういった点を、例えばもう飛んでいますよね、New ShepardとかVirginとか。Spaceship 2なんかもそうですけれども、この人たちもこれをどういうふうにやってきているか、これ今、無人で飛ばすから有人で飛ぶへのブレークスルーするべき大事な点の項目リストができているわけですよね。
それが、例えば本当にNew ShepardとかVirginの機体とかが、どういうふうに考えているのだろうということを何かとっても知りたくなりまして、是非JAXAにすごく、いろいろことを知っている方がたくさんいらっしゃるので、一度皆さんで議論していただいて、この手の縦軸にある大事な項目をどういうふうに、彼らは思ってやっているのだろうということを、多少推定もあるかと思いますけれど、一度議論した結果をまとめていただくと、すごく役に立つかと思うのですが、いかがでしょうか。
【沖田ユニット長（JAXA）】この資料は、昨年60日スタディということで、日本でいわゆる有人信頼性に資する評価技術を獲得しようというところが、今年度のテーマとして設定されていまして、その一つとして、この有人に対して、どういうアプローチ、何が我々に足りていないのかということで、宇宙飛行士ほか有人部門の方にもたくさん加わってもらって検討しました。そのときのリファレンスというのはSpace XのFalcon 9だったのです。Shepardとかではなくて。
で、我々はそこで、当然Space Xの基準等はNDAにかかっているので、知っている人たちなのですけれど話せない。ただ、NASAの基準が横にあると。
【牧野委員】昔からNASAの基準ってあるし。
【沖田ユニット長（JAXA）】ええ。Space Xの基準は類推できるのではないかというふうなところから、我々でNASAの基準を見て、いわゆる基本的には完全独立冗長とか、そういったところと、あと、やはりリスク評価、信頼性評価というのをどういうふうにちゃんとやっていくのかと。あとアボートシステムですね。この辺りがメインのトピックスではないかというふうに、今回御紹介している次第です。
【牧野委員】だから、何となくドラゴンとかSpace X系っていうイメージなのですけれど、本当に同じことだから是非New ShepardとかVirginの機体とかで考えたら、どういうふうにテーラリングなりしているだろうということを、もう想像含めて皆さんが有識者で議論していただくっていうのはすごく大事かなと思うのです。可能だったらお願いしたいと思いますが、いかがですか。
【沖田ユニット長（JAXA）】その件については、この後いわゆるVirgin Galacticがいかに有人、サブオービタル飛行までにつなげていったかという安全基準的なものは、どういうふうに進めていったかという紹介を非公開のところで実施しますので、その後また、お話させてもらえればと思います。
【牧野委員】そうですね。本当に、多分、だから今、沖田さんしゃべっていただいているようなことが、インフォームド・コンセント前提の有人機のときの安全性みたいなものをどう考えるかの根本になっているのですよね、きっと。だからまた、是非その辺、議論をされた結果とかをいろいろ教えていただければと思います。
ではクローズのセッションで、またお願いします。
【沖田ユニット長（JAXA）】よろしくお願いします。
【遠藤主査】ありがとうございます。
私から一言。恐らく牧野さんの御質問の件はFAAのガイドラインが出ていますよね。私、詳しくは見ていませんが、そういうところも併せて、少しJAXAの方で見ていただけると、何か多少糸口があるのかもしれません。よろしくお願いします。
それでは、新谷さんお願いします。
【新谷委員】ありがとうございます。沖田さん、どうもありがとうございました。
法的な検討事項以外にも検討しなければいけないことが沢山あり、とても大変だなと思ったところですが、今牧野さんの発言にもあったのですけれど、米国は州によってはインフォームド・コンセントが州法で規定されている場合もありますし、連邦法でクロス・ウェーバーが許可の要件になっているのですが、日本では、全く同様の法体系を取れないと思っています。そこで法的検討事項と密接に絡んで、日本独自で技術的にも考えていただくことがあるのかなと思ったのが1点です。
それから、法的検討事項のご説明のところに幾つか挙げていただいているのですが、リスクの説明義務というのが、正にインフォームド・コンセントだと思うのですが、危険なことをしますと説明をして搭乗の同意を取ったとしても、それで事故が起きて乗員・乗客に何かあったというときに、インフォームド・コンセントは事業者側を完全に免責することと同義ではありません。損害が生じたとき、どのように損害賠償請求を処理していくのか、補償をどういうふうにしていくのかという、その責任と補償のところが一つ、一大論点になるというふうに思っております。
それにも関連して、許可要件の中にどういったものを入れていくのかというのが密接に絡んできます。事故が起きたときのことも考えつつ、許可要件を決めなければいけないと考えています。
それから地上の安全審査についてもですが、現在は宇宙活動法の中にリエントリーだけを取り出した、再突入のところだけを見た許可というのがないわけですので、仮にそういったものが飛んでくるというふうになったときに、そこの要件を考えなくてよいのかも論点になりますね。
あるいは、有人宇宙飛行をする、発着をする場所の安全審査をどうするのか、また有人宇宙飛行をしていくとなると、サブオビだけでいいのか、あるいは軌道に乗ってぐるぐる回るのまで含めるのかと、そういったことなど、大まかな点だけでもいろいろとほかにも論点があるかなと思っています。
この法的検討すべき事項というところというのは離れているわけではなくて、技術の御検討いただく実質的な内容のところとも密接に関連して、少し両輪で考えなければいけないところがあるかなと思いました。
以上です。ありがとうございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。いろいろ検討すべき事項、挙げていただきましてありがとうございます。
それでは石田さん、お願いします。
【石田委員】沖田さん、ありがとうございます。少し技術のクリティカルパスを考える上で、一つ技術屋の視点を教えていただきたいのですけれど、例えばアメリカだと有人宇宙技術を持っている民間企業として、サブオービタルをやっているBlue OriginとかVirgin Galacticは、ある種プルーブンなものというのを確立したと言えるのかなと思いますし、軌道上まで人を安全に運ぶ技術に関していくと、やはりSpace Xは唯一、それを持っているというのが現状だと思います。
前にSpace Xの方とかに、少しディスカッションをしたときに聞いたのが、サブオービタルで人を運ぶことができる技術をどこまで磨いたとしても、軌道上まで人を運ぶ技術というのは明らかにレベルが違うと。なので、そこでどれだけ技術を磨こうが、軌道上まで人を運ぶ技術というところに、すぐ行けるわけではないと。ここには明確なギャップがあるという言い方をされたことがあって、私、自分自身がエンジニアではないので、そこにテクノロジー・ギャップがどれぐらいあるのかというのは、少し感覚論として分からないのですけれども、同じ有人技術でもサブオービタルで確立した技術と、軌道上まで行く有人技術との技術ギャップというのは、専門家の皆さんからすると、どのように御覧になっていますでしょうか。
【沖田ユニット長（JAXA）】まず沖田の方からお答えしたいと思います。
サブオービタルというのは、速度が、やはりマッハ、せいぜい10も行かない領域でして、過熱率とか、あと速度も低いというところがございます。なので、そこから帰還するといっても、温度も恐らく1,000℃までは上がらないです。
一方、いわゆる軌道上に行ったものでリエントリーするというと、大体シャトルなんかでも、温度の高いところは1,500℃ぐらいまで上がったりしまして、速度もマッハ30ぐらいでリエントリーしてくるということがございます。
そうすると、熱的なものが大きく違ってくると。熱というのは厄介なので。厄介なものというのは、要は逃げないのですね、どんどんたまっていくと。そうすると、小さいものだと熱がどんどんたまってしまって、中の人間の、中の雰囲気も温度が上がるということで、断熱と、あとクーリングですね、それをちゃんとやらなきゃいけない。
一方、サブオービタルというのは、そのようなことほとんど考えなくても、断熱材をつければ大概大丈夫というところはございます。そういう意味で、有人に対して、このリエントリー技術というのはかなりハイレベルで、何かそこを再使用にしようというと、正に、下手すればシャトルと同じような轍（てつ）を踏んでしまうということがございまして、Space X等、シャトル以降の有人カプセルはカプセルですけれども、そこはアブレターがベースになっていて、熱がたまらないようにするとか、そういったカプセルで対応するというのが今は現実です。
これを行うというのが、この革新的将来宇宙輸送の試みだとしてございます。
少し補足があれば、渥美さんとか牧野さんとか、お願いします。
【遠藤主査】何か補足の御意見ございますか。
【渥美委員】渥美です。今、沖田さんが言われたとおりでして、サブオービタルがマッハ10行かないぐらいですね。一方で戻ってくるのがマッハ30で、エネルギーのレベルというのは、その2乗に比例するので3倍掛けることの2乗で9倍になるのですよね。だから、熱防護という意味でそこまでやってくるのは、今説明があったとおりです。
その熱防護のために、今シャトルの場合にはタイルをつけていましたけれど、タイルをつけることによって、更に重量が重くなるのですよね。重くなると、なおさらのこと熱環境が厳しくなるので、更にその断熱材の厚さを厚くしなくてはいけないようになってくる。
グロスファクターと言いますけれど、このグロスファクターが結構大きな範囲で動かさなければいけないというような形になるので、先々目指すには、いかにして軽いものにするかというのが結構重要なテクノロジーになってくるということです。
難しくなれば、きつくなればなるほど、更にきつくなってくるというようなものだというふうに解釈いただければいいかなと思います。
以上です。
【遠藤主査】ありがとうございます。
やはり私も同意見で、技術的なギャップという意味では、やはりこのリエントリーがあるかないかというところが一番大きな要素だと思うのですね。
石田さん、よろしいでしょうか。
【石田委員】ありがとうございます。よく分かりました。
【遠藤主査】はい、ありがとうございます。
重枝さん、お願いします。
【重枝委員】ありがとうございます。三井物産の重枝です。技術に精通していない事業投資家の立場で、一言だけコメントさせていただきます。
安全面に関して、特に弊社のような業態ですと、人命リスクといいますか、レピュテーションリスクと弊社の中では呼んでいますが、このリスクを正直苦手にしております。技術的にリスクをゼロに近づけたり、インフォームド・コンセント含めた法的枠組みの中で、リスクを徹底的にゼロに近づけたりしても、最終的にレピュテーションリスクというのは必ず残ってしまいますので、これに如何に対処していくかというのが一つ課題なのかなと認識しています。
一つのやり方としては、この有人飛行をという大きな目標を後押しするような世論形成というのが、恐らく重要になってくるのかなと感じている次第ですが、今日参加されている皆様とそういったリスクの対処に関して是非知見等々を御協議いただけると投資家の立場からは大変有り難いなと感じた次第です。
【遠藤主査】ありがとうございます。おっしゃるとおり、やはり日本では非常にそういうところが大きなファクターになっているのかなというふうに思います。
それでは、よろしいでしょうか。
それでは、次の議題に移りたいと思います。
4番目は、高頻度往還飛行型の段階的な事業化及び研究開発を支える環境整備について。これは再度、事務局側でまとめていただいておりますので、本日は今までの説明も踏まえて、御議論をお願いしたいと思います。
まずは、事務局より資料の説明をお願いします。
【笠谷企画官（事務局）】文部科学省でございます。
この14-4と14-5は、前回出しているものと余り変わりませんが、ただ少し今日の議論も踏まえて少し補足させていただきたいと思います。
まず、改めてではありますが、まず2040年までというところで、単純に20年間というのはなかなか民間事業者から見たら長いということでございまして、そこはある程度事業予見性を見たり、ある程度ショートのゴールというものが必要だったりするのではないかということも御議論がありましたので、文部科学省といたしましては、5年ごとぐらいに技術目標みたいなものを定めまして、それを目指して、まず頑張っていただくと。
それによって、それを達成いたしましたら、それに応じたアンカーテナンシーというものが打てないかということを考えているということでございます。
まず、2026年頃に対しては、必要な技術レベルといたしましては、これは最終的なフルサイズのものではないにしても、ある程度の小型のロケットで、ただ再使用の技術も組み込んだもので、ある程度の高度まで、それなりの大きさの衛星を投入できる能力のあるものをつくれないかということでございます。これが成功いたしましたら、ある程度の、そんなに大きくない衛星だと思うのですが、そういうもののアンカーテナンシーということ考えられないかということでございます。
続きまして、2030年頃になりますと、この上で、ここをどこの段階から有人化ができるのかというところは少し、前回牧野委員等からも御意見はありましたが、取りあえずは2030年頃には、ある程度のサイズは、まだそこまで大きくなってないのですが、人を軌道上に投入できるぐらいの能力の技術実証レベル、そのようなものができないかと。それに応じたアンカーテナンシーということを考えていくということでございます。
2030年頃は、それを事業化できる寸前ぐらいまでのサイズ、ある程度大きいサイズということで、できないかということ。また、再使用についても、この段階では全機再使用ということを想定しております。
そして2040年頃、2040年代で前半くらいからはP2Pの事業ができるというふうな流れを考えております。
そして先ほど、冒頭の委員からのコメント紹介でも、私の方から説明させていただきましたが、取りあえずこの5年ごとの技術実証の到達点というのは、ある程度の目安として提示させていただいておるというふうに考えております。
例えば肝腎のところはSSO〇キロメートルとか、ペイロード〇キログラムということで、入っていないところはあるのは、正に別にこの段階で、このロードマップ検討会の今の段階で、正直、そこは決められないということは考えております。
ですので、前回も少し説明いたしましたが、今後開発事業者様の候補、そういう方が手を挙げてくるということに応じて、その方たちの提示する飛行形態、そういうのも見越して詳細な技術実証レベルとかそういうものを固めていければなというふうに思っています。
少し前回の私の説明ですと、例えばそれを2、3年ぐらい前にはこういう目標でお願いしますというのをしっかりそこは発表して、それを2、3年ぐらいかけて実証すると。デモンストレーションフライトなどして実際力があることを証明していただくと。それで技術実証ができたという確認をするというふうなことを一案として考えております。
続きまして、14-5でございます。
14-5も本日JAXAの方から、有人形態の研究の検討事項とか、そのような話がありました。正に有人ということに対しては、人への影響ですとか、アボートの話、正に事業を進めるに当たってインフォームド・コンセプトとか、そのような話等々も必要になってくるかと思います。
こちらの方は、法令事項、あと射場等の環境整備ということにつきましても、先ほどの技術実証レベルのものを、取りあえず5年ごとに刻むとして、それがそれぞれの段階でできるようになるように、しっかり法令等の準備というのは、法令とかそういうものをやっていく必要があるのではないかということで、少し提示させていただきたいというふうに思っております。
いずれにしても、まず詳細な飛行形態というところで、ここの詳細の技術実証レベルとか法令関係というのは多少変わってきたり、少し前後する可能性があったりするかとは思いますが、ここのロードマップ検討会の御議論では、まずはこの5年刻みということで、何かしら技術の実証レベルというのを設けて、アンカーテナンシーを打っていくというふうな、大きい考え方、そういうところでどうかということを御議論いただければというふうに思っております。
事務局からは、説明以上でございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。
それでは、今、事務局サイドからの説明も踏まえて、皆さんのこの点についての御意見を再度賜りたいと思います。
御意見のある方、挙手をお願いいたします。
渥美さん、お願いします。
【渥美委員】渥美です。今出されているところで、最後の方にスペースポートの関係の話が出ていますけれど、御参考までに2月25日付のスペースニュースにスペースポートに関する記事が出ています。More spaceports、more problemsと書かれているものがあって、そこにFAAがライセンスを与えたsite、14個ですね。水平打ちが九つの垂直打ちが五つ。それに対してのLegal Challengeの問題と、それからビジネス上の課題というような形で、幾つかの課題の視点が出ています。ファンディングに関する話ですとか、もう一つ。大きなヴァンデンバーグがあったり、それからケープカナベラルがあったりして、結局、ローンチャーは皆そちらの方のsiteを使っているので、ビジネス上が結構つらいと。
したがって、新規にsiteを作るよりは、いわゆる航空機の昔の空港を改造するような形のものの方がいいとか、いろいろな視点の話が出ていたので、その辺りを少し参考にされると、この辺りがもう少し充実したような形の課題として浮き上がってくるのではないかなと思います。
以上でございます。御参考までです。
【遠藤主査】ありがとうございます。
石田さん、お願いします。
【石田委員】ありがとうございます。石田です。
今の渥美さんのコメントに少し足す形ですけれど、先ほどの沖田様がお示しを頂いていた有人化をするために必要な技術のギャップといったものがあったと思っていて、あれを今の笠谷様が御説明いただいた2026年頃、2030年頃、2035年頃、2040年頃のどの段階で、どの技術をブレークスルーするのかという対応表があった方がいいのかなというふうに思いました。
それが事実上、そのときの開発要件になっていくと思うので、二つの議論を一つにまとめると、より精巧化ができるのかなと思ったのが一つと、先ほどの沖田さんと渥美さんのコメントを踏まえると、やはり軌道からのリエントリー技術といったところが一つ大きな肝になるのかなというふうに理解したのですが、それが結局、このタイムフレームの、どのタイミングでブレークスルーを狙っていくのか。
それを具体的に、ではどういうやり方でやっていくのかの、本当の初期仮説になってしまうと思うのですけれども、やはりそこが一番の肝であるならば、そこのクリティカルパスの抜け方というところは、ある程度仮説でも想定を置いておいた方がいいのかなと思いましたので、以上2点、何かこうマッピングができると、より進化するかなと思いました。
以上です。
【遠藤主査】ありがとうございます。
私からも少し一言申し上げたいのですが、あるフェーズで実証していくにも無人での実証であれば、これはリエントリーについては、今、活動法にも明確な基準がないという新谷さんからの御指摘もありましたけれど、恐らくそれも含めて何とかなるだろうと。
ところが有人の実証ということになったときは、実際にそういう事業に、開発に着手する前に、やはり国として、ある程度ガイドライン的な、何をクリアしないと、そういう実証ができないのかというようなところがですね。始まってからでは、やはり技術の予見性というか、何らかその予見性なり、ある程度のガイドラインが示されていないと、民間事業者はなかなか参入していくのが難しいのではないかなというようなことを、少しこの各フェーズを迎えるときに、そういうところも何か考える必要がないのかなというような気がいたします。
それと、今の石田さんの御意見に対して何かございますか。お願いします。
【笠谷企画官（事務局）】文部科学省でございます。
この5年刻みのものは、今事務局というか文科省/JAXAの方で検討して、こういう形は一案を考えておるのですが、石田委員言われたとおり、正にその、特にリエントリーとか耐熱とか、少しその2030年頃の技術ステージは、少なくとも実際に人が乗るかどうかは別として、人は送れる能力、送って帰ってこられる能力ということを今求めている、そういう記載ぶりになっておりますので、そのために必要なキー技術ですね、技術的なクリティカルパスというか、特にこういうもののあれが必要であるというふうなところは、少しこの表に追加するような形で整理したいと思いますし、また、それをすることによって、少ししばらくは「頃」かもしれませんけれど、そこら辺の数字がどうかというところも、少し考えられるかもしれません。
【遠藤主査】ありがとうございます。
そのほか御意見があれば、挙手をお願いします。
それでは最後の議題。これは非公開となりますので、これに入る前に事務局から連絡事項等お願いいたします。
【笠谷企画官（事務局）】まず、この後の議論につきましては、JAXAの方から委託調査の内容を報告してもらうのですが、その調査契約先との契約に基づきまして、広く公表することができなくなっておりますので非公開でさせていただきます。すみませんが、一般傍聴者の方は、この後御退席いただくようにお願いいたします。
それで、まず今回、会議資料と議事録の公開について申し上げます。
本日の会議資料は、非公開資料を除きまして公開となりますので、既に文部科学省のホームページに掲載させていただいております。また、議事録についても非公開議事を除いて公開となりますので、委員の皆様に御確認いただいた後、文科省のホームページに掲載させていただきます。よろしくお願いいたします。
以上でございます。
【遠藤主査】ありがとうございます。
今、事務局からもお願いがございましたとおり、これで公開の検討会は終了とさせていただきます。
非公開議事に移りたいと思います。したがいまして、委員の方以外の傍聴の方は、このネットから御退出をお願いいたします。後ほど事務局にて退出の確認をお願いいたします。
―― 了 ――
研究開発局宇宙開発利用課